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功能概觀一般而言，塑化螺桿包含塑料輸送段、過渡段，及計量段，如下圖所示。實體塑件會輸送至塑料輸送段。隨著螺桿的動作及從料管加熱，當從塑料輸送段移至計量段時，會傳輸並逐漸熔化塑料。熔化塑件的主要驅動力是在整個塑化製程中塑件的電熱與黏滯加熱。此製程的輸出是螺桿特性與模具特性之間平衡的結果（在螺桿尾端）。

圖1（a）所示的SRG，可以通過幾種方法製造，如電子束寫入，光刻，納米壓印，或鑽石車削。與VHG不同，SRG沒有空間變化的折射率。相反，光柵的表面是由周期性的微結構組成的。為了對SRG進行建模，需要採用類似傅里葉模態法（也叫RCWA）的算法。本文將介紹VHG的工具。

實驗采用與仿真分析一樣的方法，結果如圖11所示，由于實驗結果輸出的是頭型加速度與傾入量的關系曲線，因此，需要對其進行轉換，得到碰撞力與傾入量的關系曲線，將實驗結果與仿真結果比對，得到二者關系圖，如圖12所示。

可見，帶剎入彎是大學生方程式賽車中較為常見的一種車輛行駛工況，也是較為惡劣的一種工況。因此，本文選擇的受力工況為帶剎入彎，在此基礎上分析前懸立柱的受力情況，如表2所示。

然后將真實應力和塑性應變輸入數據表中。

在用Wockbench中Model Acoustics模塊進行濕模態分析時，需要將流體與所接觸的固體放入一個part中，使其共節點，否則計算會報錯。

此外還有一點是我們需要特別注意的，範例所使用的設計方法忽略了大部分的複雜人眼結構，此處我們僅考慮瞳孔的大小，且此時無轉動的眼睛也是不被納入考量的。如下圖，對一個遠視的眼睛而言，其遠點球位於眼球的後方。在OpticStudio中，眼科鏡片的設計看起來是十分簡單的。我們可以輸入鏡片後表面頂點處的屈光率作為此表面的一組解，此時系統便只剩鏡片前表面的曲率半徑(或稱為基本曲線)這個唯一變數。

為了確保HVAC內部風道流場及模擬分析的質量，對風機、出風風道、擋風玻璃劃分的網格加密；前處理軟件采用Hypermesh軟件，網格生成軟件采用Hypermesh+gambit+Tgrid 3種軟件組合，計算軟件使用Fluent軟件。模型中采用混合網格單元，總共生成9 057 823網格單元。

汽車的側面位置是整車中最薄弱的部分，其可以分散沖擊力的部件極少，一旦發生碰撞，將給乘坐人員生命安全造成極大的威脅。門檻梁總成與A柱、B柱、C柱、前門及后門是轎車側圍的主要部件，其中B柱作為車身側面主要承力部件，在汽車發生側面碰撞時，不但要承受巨大的沖擊力還需要給車門與車欄等部件提供支撐[3-4]。同時，影響乘坐人員安全性的關鍵指標是B柱的入侵速度與入侵量[5-6]。

接觸屬性可定義接觸面之間的法向行為和切向行為： 法向行為，是指接觸面之間法向力的傳遞方式，這里選擇’’硬接觸’’即接觸面之間傳遞的力的大小不受限制，當接觸力變為零或者負值時，兩個接觸面分離，并且去掉相應節點上的接觸約束。 切向行為，是指接觸面之間切向的力學作用，常見的方式是定義庫倫摩擦，通過摩擦系數來表示接觸面之間的摩擦特性。

<strong>當前的算力已經能夠體現出整體行業的創新能力，以及對產品開發設計的投入現狀。

因此模態計算的有限元控制方程：式中：[M]-總體質量矩陣，[C]-總體阻尼矩陣，[K]-總體剛度矩陣，在實際的工程應用中，大部分的結構阻尼較小，因此可以忽略上式中的阻尼矩陣（阻尼比超過0.2的結構，必須考慮），則上式可以變為：由于模態計算中，認為結構是線性的，即具有恒定的總體質量矩陣和總體剛度矩陣，因此可以假設上式通解形式為：將(3)式代入(